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深中通道建设进入难度最大阶段 2024年建成通车

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摘要: 从深圳市交委获悉,目前深中通道已进入最难的沉管隧道建设部分。深中通道沉管隧道长约6.8公里,是世界首次使用双向8车道超宽钢壳混凝土沉管隧道。按照计划,项目全线计划于2024年建成通车。通车后,中山市民驾车去深圳机场、前海等地,车程将由2小时缩减为20分钟。

文/图 羊城晚报记者 李天军

记者6日从深圳市交委获悉,目前深中通道已进入最难的沉管隧道建设部分。深中通道沉管隧道长约6.8公里,是世界首次使用双向8车道超宽钢壳混凝土沉管隧道。按照计划,项目全线计划于2024年建成通车。通车后,中山市民驾车去深圳机场、前海等地,车程将由2小时缩减为20分钟。

  在海中实现与广深沿江高速互联互通

深中通道是继港珠澳大桥之后,又一集“桥、岛、隧、水下互通”于一体的超级工程,项目全长24公里。有所不同的是,港珠澳大桥的海底隧道长6.7公里,是双向六车道的钢筋混凝土沉管隧道;深中通道沉管隧道长约6.8公里,是世界首次使用双向8车道的超宽钢壳混凝土沉管隧道。由于与广深沿江高速互联互通的交通功能需求要在海中实现,深中通道项目为此构筑了东人工岛及“水下互通”,与之对接的海底隧道相应设置615米的变宽段,由双向8车道加宽至双向12车道。

沉管隧道两端分别连接东岛和西岛,西岛是桥隧转换,东岛则承担“水下互通”的重要枢纽功能,设计者充分考虑了行车的各种可能性,例如转换方向、调头等。作为国内首个高速公路水下枢纽互通立交,它的最重要功能是实现深中通道与广深沿江高速、宝安机场、大铲湾港区、大空港区之间的快捷交通转换。

未来,经深中通道东人工岛互通立交,便可东往深圳、西往中山、北往广州、南往香港啦,真正实现快速便捷交通转换、各城市间互联互通。

沉管隧道工程将于2019年管节预制

据深中通道管理中心总工程师宋神友介绍,深中通道大规模应用钢壳混凝土沉管结构,其管节构件尺寸大大超出了既有国外工程案例的经验范围,目前国内尚缺乏成套的钢壳混凝土沉管隧道技术标准和规范、施工经验,每月一节的生产工期、苛刻的精度要求等各方面因素对钢壳制造能力提出了很大的挑战。

深中通道主要由长6.8公里的特长海底钢壳混凝土沉管隧道、主跨1666米伶仃洋大桥、主跨580米中山大桥、长约13公里非通航孔桥、东西人工岛以及深圳机场枢纽(地下部分)、万顷沙(部分工程)、横门枢纽(部分工程)3处互通立交等关键构造物组成。

按照计划,深中通道沉管隧道工程将于2019年开始管节预制,它的桥梁工程计划于2023年年底完成主体工程建设,项目全线计划于2024年建成通车。通车后,由以往绕行虎门大桥上百公里变为跨江直达,届时深圳开车到中山市车程将由2小时缩减为20分钟。

沉管隧道要过五道难关

链接

1、“超宽”

隧道采用双向8车道技术标准,管节断面宽度46米,为世界首例,设计及施工难度大。

2、“变宽”

隧道为满足交通功能需求,设置615米的变宽段。也就是由双向8车道加宽至双向12车道(因为接东人工岛这个水下互通的时候有着不同方向的转变)。除此以外,管节断面宽度由46米变宽至约70米,在隧道内多次分合流。

3、“深埋”

沉管隧道埋置深度深,最深位置沉管底标高距水面接近40米,管节结构设计难度高。

4、“回淤量大”

洪季回淤强度平均接近2厘米/天,台风期最大回淤强度超过5厘米/天,沉管沉放及沉降控制难度大。

5、“挖砂坑区域地层稳定性差”

西岛斜坡段位于超大挖砂坑内,区域地层扰动严重,稳定性很差,对基槽开挖成槽及基础处理造成较大困难。深中通道采用“钢壳混凝土沉管结构”,具有能适应超宽、深埋、变宽等建设条件,承载能力、抗裂性能好,耐久性有保障,对海洋环境影响较小等优势。

制图/陈日升

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